Төмөр замын асуудал яагаад чухал гэж
2013 оны 4 сарын 10
Төмөр замын асуудал яагаад чухал гэж
М.Энхсайханыг огцруулсанаас хойш төмөр замыг тойрсон асуудал бүх нийтийн анхаарлыг татах боллоо. Энэ асуудлаар бодол, саналаа илэрхийлээгүй улс төрийн нам, мэргэжилтэн байхгүй байхаа. Явсаар байгаад түүхий эдээ боловсруулаад нэмүү өртөг эх орондоо бий болгохын тулд төмөр замыг өргөн царигаар барьж зүүн тийшээ явуулах хэрэгтэй гэсэн хэсэг нь “эх оронч” үзэлтэнгүүд болж харагдаад, нарийнаар бариад шууд урд хөрштөйгөө холбоно гэсэн хүмүүс нь нөгөө эдийн засгийн алуурчдын гар хөл бологчид болж хувирч орхилоо.  Их Хурлаар батлагдсан бодлогыг хэрэгжүүлэх ёстой гэх нэг том хүч байдаг, наад бодлого чинь буруу байна, үүнийгээ эхлээд харж үзэх хэрэгтэй гэдэг өөр нэгэн хэсэг хүмүүс байна.
Эдгээр хүмүүсийг нэгтгэж байгаа ганцхан ухагдахуун байна. Энэ нь улс орныг хөгжүүлэхэд төмөр замын үзүүлж байгаа, үзүүлэх ач холбогдлыг  бүгдээрээ сайтар ойлгожээ. Асуудлыг авч хэлэлцээд, үнэн зөвөө тунгаахад чамлахгүй зүйл юм.
Энэхүү маргаан нь үндсэндээ улстөрчдийн хооронд явагдаад, өөрсдийн бодлого, бодлыг албан тушаалын, ашиг сонирхлын хүрээнд хүлээн зөвшөөрсөн эсвэл зөвшөөрөхөөс өөр аргагүй болсон цөөн тооны мэргэжлийн хүмүүсийг оруулаад, өнөөдрийн байдалд монголын ард түмний тархи толгойг бүр эргүүлж дууслаа.
Тэгээд ч маргалдаж буй хоёр талд эргэлзэх, эсрэг талаа ойлгох гэсэн өчүүхэнч бодол алга байх шиг байна.
Маргалдаж байгаа сэдэв нь бол үнэндээ царигийн тухай биш, төмөр замын чиглэлийн тухай биш. Энэ нь Монгол улсын хөгжлийн тухай асуудал. Гэхдээ төмөр замын асуудлыг уул уурхайн бүтээгдэхүүний маркетинг, уул уурхайгаас орж ирэх орлого гэх мэт асуудлуудтай хольж хутгаж, зарим асуудлаар эрх баригчид санаатай юу, санамсаргүй юу худал мэдээлэл өгч, хүмүүсийн бодлыг өөртөө татах бодлого явуулж байгаа нь энэхүү сэдвийг улам ээдрээтэй  болгож орхижээ.
Энэхүү өгүүллэгээр уг маргааныг таслахыг оролдоод үзье. Иймч учраас үнэн зөвийг нь тунгаахын тулд эртний Ромын үеэс эхлэе.
I.    Цариг

Цариг гэж юу вэ? Маш хялбархан. Энэ нь хоёр зам төмрийн дээд хэсгийн хоорондын зай.
 
Яагаад ийм чухал байна. Бид 1435 мм цариг, үүнийгээ бид Хятадынх гэж нэрлээд, 1520 мм царигаа Оросынх гэж нэрлээд л явж байна. Дэлхий дээр маш олон цариг байдаг. Хамгийн их хэрэглэгддэг хэд нь гэвэл:
 
Царигийн ангилаар нь задлавал 1435 мм бага нь нарийн, 1435 мм нь стандарт, 1520 мм орос, түүнээс дээш нь өргөн цариг гэж хуваадаг.Хамгийн их хэрэг хэрэглэгддэг нь бол 1435 мм стандарт,1520 мм оросын царигууд юм.
 
Энэ зургаас харахад бүх хөгжсөн орнууд стандарт цариг хэрэглэдэг. Оросын цариг нь бол хуучин ЗХУ-ын орнууд, Финлянди, Монголд байдаг. Газарзүйн тархацыг харвал аль аль нь маш их зай эзэлдэг, тэгээд ч энэхүү царигийн зөрүүний 85 мм асуудал бол хэвээр байх нь дамжиггүй. Яагаад ийм зөрүү үүсэв?
Англид анх төмөр зам үүсэхдээ зохиогч нар нь 1435 мм царигийг сонгож авсан. Энэ тухай маш олон тайлбар байдаг. Хамгийн хялбар нь бол Гай Юлий Цезарь Ромын тэргэнцэрийн дугуйнуудын хоорондыг зайг энэ хэмжээгээр тогтоож нэг үгээр хэлбэл стандарт тогтоосон гэдэг. Тэгээд төмөр дугуйнууд нь зам дээр ховил гаргаж, өдөржин шөнөжин тээвэр хийх бололцоог бүрдүүлсэн гэдэг.
   
Ингээд анхны төмөр зам, хөдлөх бүрэлдэхүүн, зүтгүүрүүд нь энэ хэмжээгээр баригдаж үйлдвэрлэгдэж эхээсэн. Энэ технологийг хүлээж авсан орнууд нь ийм царигтай төмөр замтай болсон. Гэхдээ тэр үед төмөр замыг өргөн барихад даац, тээвэрлэх чадвар, тогтвортой байдал нь нэмэгдэх боломжтой гэсэн үзлээр маш олон инженерүүд царигийг өргөн болгох оролдлого хийсэн. Үүний үр дүн нь 1520 мм цариг гэдэг. Дайны талбар болсон XIX зууны дунд үед царигийг зөрүүлэх нь байлдааны ач холбогдолтой байсан гэж ихэнх судлаачид үздэг. Энэ бол өөрөө маш сонирхолтой сэдэв, гэхдээ ингээд цэглэе.
II.    1435/1520 асуудал
Энэ хоёр цариг уулзаж байгаа газар энэ нь том асуудлыг бий болгодог. Шилжүүлэн ачих, тэргэнцэрийн дугуй солих гэх мэт. Үндсэндээ өнгөрсөн үеэс өвлөж авсан толгойны өвчин. За тэгвэл энэ царигийн угталцах цэгүүд дээр оршдог орнууд энэ асуудлыг яаж шийдэж байна.

1.    Финлянди

Оросын эзэнт улсын нэг хэсэг байсан. Иймч учир 1524 мм төмөр замтай. Энэ нь Оросын анх барьсан стандарт. Орос улс нь яваандаа царигаа багасгаад 1520 мм болгосон.
 
Ногооноор зорчигч/ ачаа тээврийн шугам, улаанаар зөвхөн ачаа тээврийн шугам.
Баруун хөрш буюу Шведь улстай төмөр замаар холбоо байхгүй, ОХУ-тай эдийн засгийн харилцаа өргөн учир Европын холбооны гишүүн, Евростандарт гэх мэт асуудлыг босголгүй анх баригдсан стандартаараа төмөр замаа хөгжүүлсэн.
2.    Балтын орнууд

Латви, Литв болон Эстони улсууд 1520 мм царигтай. Гэхдээ Европын Холбооны санхүүжилтээр  Берлин-Таллинн хотуудын хооронд   950 км 1435 мм царигтай төмөр зам барихаар шийдвэрлээд бэлтгэл ажлууд дууссан. Нэг талаас оросын экспортыг өөрсдийн боомтоор дамжуулах, нөгөө талаас Европтой интеграцийн асуудлаа гүнзгийрүүлэх.
 

Гол нь хамтын ажиллагааны ач тусыг хүртсэн, эдийн засгийнхаа ашиг сонирхлыг бодсон зөв бодлого шиг санагдаж байна.

3.    Словак улс.

Нийт 3700 км төмөр замаас Ужгород-Ганиска хооронд 88 км 1520 мм царигтай төмөр замтай. Зорилго нь Украйн улсаас Кошице хотын төмрийн үйлдвэрийг төмрийн хүдрээр хангах зорилгоор баригдсан.
4.    Вьетнам улс.

Францын колони байхдаа 1000 мм царигтай төмөр зам барьсан. Гэхдээ 1950 оны үед Ханой хотыг БНХАУ-тай холбосон 178 км стандарт царигтай төмөр замтай. Вьетнам улс нь 1980 онд хойд хөрштэй зэвсэгт мөргөлдөөнд орж байсан улс шүү дээ.
Дэлхийн хоёрдугаар дайны үед Вермахтын инженерийн ангиуд Брест-Минскийн төмөр замын царигийг 14 хоногийн дотор өөрчилж байсан гэдэг.   
За тэгээд хэдхэн жишээн дээрээс харахад өнөөдөр бол царигийн асуудал бол улс төр, үндэсний аюулгүй байдалтай холбоогүй, цэвэр эдийн засгийн асуудал юм гэж авч үзэж болно.
III.    Төмөр зам барих үндсэн зарчим.
Төмөр замыг барих 2 үндэслэл байдаг:
   1. Эдийн засгийн;
   2. Улс төрийн.
Улс төрийн шийдвэрээр барьсан төмөр зам нь хамаагүй цөөн байдаг. Трансибийн зүүн хэсэг, Туркестан, Кавказ, Хятад Дорнодын, Төвдийн төмөр зам гэх мэт. Үнэндээ бол Монголын төмөр зам барих шийдвэр нь улс төрийнх байсан.  Нэгэнт баригдсаны дараа тус төмөр замууд эдийн засгийн үр ашигтай болж болно, гэхдээ анх барихдаа улс төрийн, батлан хамгаалахын, цэргийн зориулалттай баригдсан.
За тэгээд үлдсэн төмөр замууд нь дандаа эдийн засгийн үндэслээр баригдсан төмөр замууд болно.
Бас дахиад хэлэхэд энэ нь бол маш сонирхолтой асуудал, яриад, бичээд байж болно. Гэхдээ ингээд цэглэе.  
IV.    Төмөр замын өмчлөл.
Төмөр замын өмчлөл нь 3 хувилбартай байдаг.
1. Төрийн өмчит- ОХУ, БНХАУ, Монгол;
2.  Хувийн-АНУ, Канада,
3. Төр/хувийн өмчит-Франц,Швейцар.
Энэ бол одоогийн байдлаар юм.Төмөр замын бүтээн байгуулалт эхэлсэн XIX зууны дундаас ихэнх төмөр замууд хувийн хэвшлийн хөрөнгөөр баригдсан.
Европын орнууд хувийн эзэмшилд байсан төмөр замын компаниудыг Дэлхийн хоёрдугаар дайны дараа худалдаж авах шаардлага гарсан. Дайнд нэрвэгдсэн дэд бүтцийг хурдан сэргээх нь маш чухал байсан, гэхдээ хувийн компаниуд тэр ажлыг нь үнэхээр дийлэхгүй байсан учир хувийн эзэмшлийн төмөр замуудыг төрийн болгохоос өөр замгүй болсон.
Сүүлийн 20 жил Европын холбоо төмөр замын зах зээлийг нээлттэй болгож хувийн хөрөнгө оруулагчдыг төмөр замын бүтээн байгуулалт, тээвэрлэлтийн ажилд татан оруулах хуулийн зохицуулалт хийж ирсэн билээ.
Хувийн төмөр зам, авто зам гэдгийг бид маш буруу ойлгодог. Тэр хувийн хөрөнгөөр баригдсан төмөр зам нь зөвхөн тэр суурь бүтэц эзэмшигч нь ашиглах юм шиг бид ойлгож ирсэн. “Энержи ресурс” компани нь Тавантолгойгоос Гашуун Сухайт хүртэл авто зам бариад зөвхөн өөрсдөө ашиглаж ирсэн явдал нь ийм ойлголт авахад хүргэсэн байж болно. Төмөр зам болон авто замын зах зээлийг нээлттэй болгох арга замын үндэс нь бол “Суурь бүтцийг нээлттэй ашиглах зарчим”-(open эсвэл non discriminative access to infrastructure)  юм. Энэ нь нэгэнт баригдсан дэд бүтцийг техникийн шаардлага хангасан хөдлөх бүрэлдхүүн болон автомашин эзэмшигч бүх аж ахуйн нэгж, хувь хүмүүс ашиглах эрхтэй гэсэн үг. Ийм нөхцөлд төрөөс зохицуулалт хийж, нэг талаас хөрөнгө оруулалтаа нөхөх, нөгөө талаас бусад тоглогчдын ашиг сонирхлыг хамгаалсан эрх зүйн орчин бий болгох ёстой байдаг. Энэхүү зарчмыг хэрэгжүүлэхгүй бол зөвхөн Өмнөговийн урд хэсэгт л гэхэд  “Энержи ресурс”-ийн, Оюутолгойн, орон нутгийн “Таван Толгой” ХК, “Эрдэнэс ТТ” ТӨХК гэх мэт маш олон замтай болох шинжтэй болоод байна. Үнэхээр энэ зам дээр ачаалал их болох үед хөдөлгөөний, хурдны хязгаарлалт гэх мэт зохицуулалтуудыг хийх хэрэгтэй болно. Гэхдээ энд төрийн ямарч бодлого байхгүй байна. Автозамын бодлогын талаар энэ өгүүллэгийг эцэст дурдах учир цаашаа явья.
Төмөр замын монополи байдлыг задлахад хамгийн түрүүнд суурь бүтэц эзэмшигч компанийг тусгаарлаж, тээвэрлэгч компаниудыг бий болгосон дэлхийн жишээ байдаг. Үүнийг Vertical Separation гэж нэрлэдэг. Энэ нь бол төмөр замын суурь бүтэц эзэмшдэг, арчилдаг нэгжийг хөдлөх бүрэлдхүүн ажиллуулдаг нэгжээс нь институцийн хувьд салгахыг хэлнэ. Үүнийг хэрэгжүүлвэл УБТЗ нь наад зах нь бие даасан хоёр компани болно гэсэн үг. Харин ашиг муутай, гэхдээ чухал нийгмийн үүрэг гүйцэтгэдэг зорчигч тээврийг төрийн дэмжлэг, татварын хөнгөлөлт гэх мэт аргачиллаар хөхүүлэн дэмжиж үйл ажиллагааг нь явуулдаг дэлхий нийтийн жишээ байдаг.
Хамгийн том төмөр замын бүтээн байгуулалт хийж чадсан орон нь яах аргагүй АНУ юм. 1827 оноос 1917 он хүртэл нийт 400 мянган км урт төмөр зам барьж чадсан. Зарим ашиггүй болсон чиглэлийн замуудыг нэгтгэх, устгах аргаар явсаар өнөөдөр нийт төмөр замын урт нь 200 мянга хүртэл буурсанч төмөр замын салбар нь хамгийн эрчимтэй хөгжиж байгаа, маш их өндөр ашигтай ажилдаг салбар болтж хөгжсөн. Одоо төмөр замтай үйл ажиллагаа явуулдаг нийт 1500 гаруй компаниуд байдаг. Төр нь гэвэл Холбооны Төмөр замын Захиргаа–Federal Railroad Administration нь хөдөлгөөний аюулгүй байдал, Газрын тээврийн Зөвлөл-Surface Transportation Board нь шударга өрсөлдөөний зохицуулалт буюу тарифын хөөрөгдлийг хянадаг.
ОХУ ч гэсэн сүүлийн жилүүдэд  төмөр замын бүтцийн өөрчлөлтийн хүрээнд суурь бүтэц эзэмшигчээ салгаж, төмөр замын болон чингэлэг  тээвэрлэгчид бий болгож нийт төмөр замын салбарыг зах зээлийн шаардлагад нийцүүлэх өргөн хэмжээний ажлууд эхлүүлсэн байдаг.
Дэлхий нийтийн хандлага бол төмөр замын зах зээлийг нээлттэй болгож, хувийн хэвшлийн хөрөнгө оруулалтыг нэмэгдүүлж, нийт салбарын үр ашиг, өрсөлдөх чадавхийг дээшлүүлэх бодлого барьж ирсэн юм. Төмөр замын үндсэн өрсөлдөгч бол автозамаар гүйцэтгэдэг тээвэр. Автозамын сүлжээ өргөжиж, авто тээвэр хөгжих үед төмөр замын тээврийг яах аргагүй монополи байдлаас гарч зах зээлийн чиглэлийг баримтлахаас өөр аргагүй болгожээ. Энэхүү 2 тээвэрлэлтийн аргуудын үндсэн ялгаа нь гэвэл стратегийн хэмжээний ачааг зөвхөн төмөр зам тээвэрлэж чадна.
V.    Монгол орны газарзүйн онцлог.
Бид төрсөн нутгаа яаж ч магтсан бидний өвлөж ирсэн нутагт нэг л том асуудал байдаг. Энэ нь бидний далайд гарцгүй газарзүйн байршил. Бид далайд гарцгүй 48 орнуудын нэг. Далайд гарцгүй байна гэдэг чинь дэлхийн зах зээлд хүрэхэд бид заавал аль нэгэн хөршийнхөө нутаг дэвсгэрээр дамжин өнгөрөх хэрэгтэй болдог. Далайд гарцгүй орнуудын асуудал бол өнөөдөр дэлхий нийтээрээ шийдэж чадахгүй байгаа том асуудлуудын нэг нь яах ч аргагүй мөн. Далайд гарцгүй орнуудын эрх зүйн орчин нь туйлын бүдэгхэн.
“Далайн хуулийн тухай НҮБ конвенциийн” 125 зүйл:
1. Далайд гарцгүй улс нь хүн төрөлхтөний хамтын өв болсон далайд хүрэх эрхтэй;
2. Далайд гарцгүй улс нь дамжин өнгөрүүлэгч улстай  байгуулсан хоёр талын, дэд бүсийн болон бүсийн гэрээ хэлэлцээрийн хүрээнд далайд хүрэх   эрхээ хэрэгжүүлнэ;   
3. Дамжин өнгөрүүлэгч улс нь өөрийн эрх ашгийг хамгаалах бүрэн эрхтэй.  
Энэ хууль нь үндсэндээ бидэнд далайд хүрэх эрх байгаач гэсэн хөрш орны эзлэх байр суурьнаас бүх юм шалтгаална.
Өнөөдрийн хувьд гэвэл баруун Европын Австри, Швейцар, Африкаас Ботсван гэсэн орнуудын хөгжил нь далайд гарцгүй байдлаасаа шалтгаалдаггүй. Европын холбоо ачаа тээвэрлэлтийн талаархи авсан арга хэмжээнүүд нь бол бүх асуудлыг шийдвэрлэж өгсөн, харин Ботсван улс нь алмаз олборлодог учир асуудал гардаггүй.
Мөн НҮБ ивээл дор гарсан хэдхэн эрх зүйн баримт бичиг байдаг:
1.    “Далайд гарцгүй улсын дамжин өнгөрөх худалдааны тухай” конвенц:
   “Энэ зорилгоор далайн эрэггүй улсаас далай хүрэх зайнд оршдог улсууд тухайн далайн эрэггүй улстай хамтын тохиролцоогоор болон, хүчин төгөлдөр үйлчилж буй олон улсын конвецуудын дагуу түүнд дараахь эрхийг эдлүүлнэ:
   (а) харилцан адил байх зарчмаар өөрийн нутаг дэвсгэрээр чөлөөтэй дамжин өнгөрөхийг далайн эрэггүй улсад зөвшөөрөх;
   (b) далайн боомтонд нэвтрэх болон түүнийг ашиглахад өөрийн эсхүл бусад улсын хөлөг онгоцонд олгодогтой адил нөхцлийг дээрх улсын далбаа бүхий хөлөг онгоцонд олгох зэрэг болно.
Дэлхийн Худалдааны Байгууллагын  “Тариф, Худалдааны Ерөнхий Гэрээ-GATT” :
“Дамжин өнгөрөх тээврийн зардлаас өөр татвар хураамжийг дамжин өнгөрөх ачаанаас авахыг хориглоно” гэсэн заалтууд байдаг.
Үйлдвэрлэсэн бараагаа дэлхий зах зээлд хүргэхэд хөрш зэргэлдээ орноосоо хараат байдалд байдаг.Ийм ч учраас далайд гарцгүй орнуудын дийлэнх нь буурай хөгжилтэй орнуудын тоонд ордог.
Эдийн засагт тулгарч буй хөгжлийн бэрхшээлээс нь үндэслэн НҮБ нь UN-OHRLLC“Далайд гарцгүй, буурай хөгжилтэй орнууд, жижиг арлан улсуудын дээд комисс гэж байгуулсан.
Одоогийн байдлаар бол далайд гарцгүй орнуудаас эдийн засгийн хөгжил, хүн амын тоо гэх мэт үзүүлэлтүүдээрээ тэргүүлэх орон нь Казахстан юм. Ийм ч учраас НҮБ 2003 онд “Алматагийн тунхаг” гэгчийг гаргасан.  Энэхүү тунхагаас үндэслэн гарсан “Үйл ажилгааны хөтөлбөрийн үндсэн чиглэлүүд” нь:
•    Далайд гарцгүй орнуудын экспортын хугацааг богиносгох зорилгоор гаалийн хүнд суртал, хураамжуудыг багасгах бодлогыг сайжруулах;
•    Төмөр зам, автозам, агаарын тээврийн дэд бүтцийг сайжруулах;
•    Өрсөлдөх чадварыг дээшлүүлэхийн тулд далайд гарцгүй орнуудын экспортын бүтээгдэхүүнд “preferential treatment” дэмжлэг үзүүлэх;
•    Далайд гарцгүй орнуудын дэд бүтэц болон бодлогыг сайжруулахын тулд донор орнууд know-how болон мөнгө зээлүүлнэ.
•    Бололцооны дагуу гэрээ хэлэлцээрийн  мониторинг болон тээвэрлэлтийн хугацаа, өртөг гэх мэт хээмжигдэх зүйлүүдийг Ерөнхий Ассамблейн чуулганд танилцуулна.

Тэгээд далайд гарцгүй орнуудаас уул уурхайн бүтээгдэхүүн их хэмжээгээр олборлох гэж байгаа улс нь бол бид болж байна. Тэгэхээр бидэнд төмөр зам хаашаа, ямар царигаар барихаас гадна шийдвэрлэх асуудлууд байна.
VI.    Төмөр замын хамтын ажиллагаа.
Төмөр замыг олон үзүүлэлтүүдээр ангилаж болно. Ачаалал, чиглэл, зорилго гэх мэтээр. Бид өнөөдөр экспортын зориулалттай хүнд даацын төмөр зам барих гэж маргалдаж байна. Дотоодын төмөр зам барих байсан бол маш хялбар байх байсан.
Жишээ нь: Улаанбаатар-Өндөрхааны хооронд төмөр зам баръя гэж бодвол энэ хоорондын ачаа эргэлтийн өнөөгийн байдал, түүний өсөлтийн хэмжээ, зорчигч тээврийн хэмжээ гэх мэт зүйлүүдийг харгалзаад, эдийн засаг, орон нутгийн хөгжил гэх мэт үзүүлэлтүүдийг нягтлан эдийн засгийн үр ашгийг тооцоод барьж болно. Гэхдээ бид экспортын зам барих гэж байдаг. Төмөр замын ачаа тээврийн асуудлыг “Организация Сотрудничества Железных Дорог-ОСЖД буюу Төмөр замуудын Хамтын Ажиллагааны Байгууллага” зохицуулдаг. Энэ нь 1956 онд хуучин социалист системийн орнуудын төмөр замтай холбоотой асуудлуудыг шийдвэрлэхээр  байгуулагдсан газар. Тус байгууллагын гаргасан “Соглашение о международном грузовом сообщений-СМГС буюу олон улсын төмөр замын ачаа тээврийн гэрээ” гэгчээр бүх төмөр замын ачаа тээвэртэй холбоотой асуудлууд шийдвэрлэгдддэг. Энэ байгууллага нь “Единый транзитный тариф-ЕТТ буюу нэгдсэн нэвтрэх тариф”-ыг боловсруулж тэр тарифыг гишүүн орнууд дагаж мөрдөх ёстой байдаг. Хоёр орны хооронд тээвэрлэх ачааны хэмжээг тус хоёр төмөр замын байгууллагууд нь тохирох ёстой. УБТЗ нь Оросынх юм уу Хятадын төмөр замтай тээвэрлэх ачааныхаа нэр төрөл, тоо хэмжээг тохирох ёстой гэсэн үг. Ер нь нэвтрэх тарифын тухай жич ярилцьяа, одоо бол монголын төмөр замаар ачаа тээвэрлэн гадаадад хүргэхэд заавал хоёр талын гэрээ байх ёстой юм байна гэдгийг бид сайн ойлгож авъя.
VII.    Монголын төмөр замын тухай товчхон.
Анх байгуулагдсанаас хойш Монгол Оросын хувь нийлүүлсэн нийгэмлэг Улаанбаатар Төмөр зам нь яах аргагүй энэ салбарын монополи байгууллага мөн. Саяхан хүртэл өөрийн цагдаатай, эмнэлэгтэй, дуу бүжгийн чуулга, сургуулиудтай байгууллага байсан. Өнөөдөр ч гэсэн УБТЗ нь бол тээвэр экспедици, ачаа буулгалт, боловсруулалт, тээвэрлэлт, тээвэр зуучийн үйл ажиллагаа эрхэлсэн төмөр замын суурь бүтэц эзэмшигч байгууллага. Энэ нь өнөөдрийг хүртэл зах зээлийн үед дорвитой шинэчлэл хийгдээгүй, нэг ч төгрөгний татвар төлдөггүй байгууллага.  Монгол улсын төмөр замын тээврийн тухай хууль, төрөөс баримтлах бодлогод шинэчлэх тухай тодорхой зүйл тусгагдсан ч гэсэн өнөөдрийг хүртэл энэ чигээрээ явж ирсэн манай улсын ачаа тээврийн голыг үүрдэг 16000 орчим ажилтантай үнэхээр нүсэр том байгууллага.
Энэ салбарт шинэчлэл хэрэгтэй гэдгийг хүн бүр ойлгох байх. Хөдлөх бүрэлдхүүн нь хуучирсан гэж хэлэхэд  зөөлдөхөөр болсон байгууллага болж хувирсан.
VIII.    Монголын төмөр замын тээвэртэй холбоотой эрх зүйн орчин.
1991 он хүртэл Монголын төмөр зам гэдэг бол УБТЗ байлаа. Зах зээлийн эхний жилүүдийг давж 2007 онд уул уурхайн олборлолттой холбоотой шинээр төмөр зам барих шаардлага бий болжээ. Уул уурхайн салбарт “Болд Төмөр Ерөө Гол”, “Энержи Ресурс”,”МАК” гэх мэт том компаниуд гарч ирээд өөрсдийн хөрөнгөөр төмөр зам барих асуудлыг тавьж эхлэсний нөлөөнд 2007 онд бид “Төмөр замын тээврийн” тухай хуультай болов. Ямарч байсан энэ хуулиар үндсэн ойлголтуудаа нэвтрүүлж, УБТЗ-ыг өөрөө өөрийгөө хянадаг байгууллага байсныг нь өөрчилж, төрөөс тавих хяналтыг бий болгож, суурь бүтэц эзэмших, бусдад ашиглуулах гэх мэт төмөр замын тээвэрт үүсэж байгаа асуудлуудыг зах зээлийн хэлбэрт шилжүүлэх үндэсийг таьж өгсөн. Энэ хуулинд заагдсаны дагуу их юм хийгдсэн, гэхдээ маш их юм орхигдсон. Тэгээд энэ хуулийн дагуу хувийн компаниудад төмөр зам барих зөвшөөрөл олгож, үүнээс ганц “Болд Төмөр Ерөө Гол” 90 км төмөр зам баригдаж амжсан. 2010 онд “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого” гэгчийг батлаж, өмнө нь олгосон зөвшөөрлөө цуцлаж, Эвслийн Засгийн Газар бутрахад нөгөө хэдэн цуцласан зөвшөөрлүүдээ сэргээгээд явж байтал Шинэчлэлийн Засгийн Газар гарч ирээд эргүүлж цуцлаад Таван Толгой-Сайншандын чиглэлээр бариад цааш нь зүүн тийшээ барьна гэдэг асуудал дээр бүгдээрээ хэрүүл хийгээд, маргаад явж байна.
Энэ түүхийг харвал бид нэг уймарч гүйцсэн хөгшин шиг л болж орхиж дээ. Нөгөө улсын имиж гэдэг нь хайчив?
Дээр дурдсан хууль, бодлогын тухай дараа нь дэлгэрэнгүй ярилцья.


IX.    Төв Азийн бүс нутгийн төмөр замын хөгжил буюу транзит тээврийн потенциал

Далайд гарцгүй орнуудад тулгарч байгаа тээврийн асуудлыг шийдвэрлэх зорилгоор 1997 онд Азийн Хөгжлийн Банк, Олон Улсын Валютын Сан, Дэлхийн Банк, Европын Сэргээн Босголть Хөгжлийн Банк,  Исламын Хөгжлийн Банк, НҮБ Хөгжлийн програм хамтран Афганистан, Азербайжан, БНХАУ,Казахстан, Киргизстан, Монгол, Тажикистан, Узбекистан улсуудыг хамтатган CAREC-Төв Азийн Бүсийн Эдийн Засгийн Хамтын Ажиллагааны хөтөлбөр боловсруулсан.
Энэхүү хөтөлбөрийн тээвэр, худалдаа хөнгөвчлөх ажлын хүрээнд нийтдээ 6 транзит тээврийн корридорын концепци боловсруулан. Монгол улсын хувьд гэвэл ОХУ-зүүн Азийн транзит корридорууд буюу Цагаан нуур-Ярантын боомтуудын хооронд барих автозам, Трансмонголын төмөр замыг хөгжүүлэх бодлого боловсруулсан.
 

Үүнээс   Цагаан нуур-Ярантын боомтуудын хооронд авто зам баригдсан, харин Трансмонголын төмөр замын тээврийн асуудлаар нь “Транзит Монгол” хөтөлбөр боловсруулж 2007 онд батласан. “Бидний хөрш ОХУ, БНХАУ, Казахстан улсууд нь Евро-Азийн материалын урсгалыг өөрийн нутгаар дамжуулан хөгжүүлэхэд анхаарлаа төвлөрүүлэн, тээвэр, логистикийн дэд бүтцийг хөгжүүлж, далайн тээвэртэй өрсөлдөн ажиллаж байна. Манай улсыг дэмжин туслаж байгаа улс гүрнүүд, олон улсын байгууллагуудын өгч байгаа санал, зөвлөмжүүд нь тээвэр, логистикийн талаар идэвхтэй ажиллахыг шаардаж байна” гэж тунхагласан энэхүү баримт нь Монгол Улсад тээвэр логистикийн салбарыг цогцоор нь хөгжүүлэх дорвитой, олон хүний бодол ухаан шингэсэн баримт болсон.Одоо энэхүү баримт нь тэр чигээрээ мартагдаж орхисон.
Мөн "Их түмэн санаачлага" гэж хөтөлбөрийг НҮБ Хөгжлийн програмтай хамтран БНХАУ, Монгол, Өмнөд Солонгос, ОХУ хамтран боловсруулсан. Энэхүү хөтөлбөрийн хүрээнд ӨМӨЗО Аршан боомтоос Чойбалсан-Эрээнцаваар дамжих транзит төмөр зам барих хөтөлбөр боловсруулагдаж байгаад мартагдсан.
 

Иймэрхүү байдлаар Монголын Засгийн газар “Төрөөс төмөр замын тээврийн талаар баримтлах бодлого” боловсруулж олон улсын төмөр замын салбарын хамтын ажиллагааны бүх асуудлыг орхиж, урд өмнө боловсруулж батласан бодлогоосоо холдож эхлэсэн. Энэ нь бол Монголын төмөр замын хөгжилд маш их сөрөг нөлөө үзүүлсэн гэж болно.
Далайд гарцгүй Монгол оронд бол энэхүү хамтын ажиллагааны асуудал туйлын их ач холбогдолтой байсан. Нэгд энэ нь Монголын төмөр замын сүлжээг хөрш орнуудын төмөр замтай холбож өгөх, хоёрт зэргэлдээ орнуудтай транзит тээврийн гэрээ байгуулахад маш их тусламж өгөх байлаа.

“Монгол улсынхаа газарзүйн байршлын сул талыг давуу тал болгоно” гэж бид маш их лоозогносон. Далайд гарцгүй ч гэсэн бид яах ч аргагүй Хятадын төв хэсэг, Зүүн болон баруун Сибирийн хоорондох хамгийн дөт зам нь бол Монголын транзит юм. Транзит тээвэр хөгжүүлнэ гэдэг чинь нэг талаас тус орны транзит корридорыг үнэ цэнд хүргэж, бусад оронтой хэлэлцээр хийхэд бидэнд ядаж хүнд санал болгох, өгөх зүйлтэй болгоно гэсэн үг.
Мөн ОСЖД  нийт 13 транзит корридорыг дэмжих хөтөлбөр боловсруулсан. Монгол улс хаана нь ч байхгүй.

X.    Хаагуур дамжиж далайд хүрэх вэ?

Эсвэл ОХУ, эсвэл БНХАУ.

1.    ОХУ чиглэл.
Сайн тал нь гэвэл бид нэг цариг ашигладаг. Гэхдээ энэ нь маш хэцүү маршрут.
20-р зууны эхээр Хаант Орос улс Сибирь нутгаа Алс Дорнодтой холбох гэж төмөр зам барьж эхлэсэн. Хабаровск-Благовещенск хотуудын холбосон төмөр зам барих асуудал нь газарзүйн байдлаас нь болоод хүндэрсэн. Учир нь гэвэл тэнд эсвэл уул, эсвэл намаг байдаг. Ийм ч учраас Алс Дорнодод Япон улстай харилцаа муудаж эхлэсэн учир  төмөр замын асуудлыг түргэсгэх зорилгоор хятадын нутгаар барих шийдвэр гаргасан. Энэ нь бол сүүлд БНХАУ-д шилжүүлж өгсөн Китайско-Восточная Железная Дорога буюу Хятад Дорнодын Төмөр Зам.
 

Ингээд энэ замаа ашиглаж байгаад 1905 оны дайнд япончуудад ялагдаж, өөрсдийн нутгаар барьж эхлэсэн төмөр замаа дуусгасан.
Транссибирийн төмөр замын хүчин чадлыг нэмэх боломж хязгаардмагдал байсан болон Японд эзлэгдсэн Манжууртай маш ойрхон байсан учир 1938 онд алдарт БАМ-ыг барьж эхлэсэн.
“2030 он хүртэл Оросын төмөр замын тээврийг хөгжүүлэх стратеги” гэгч 2008 онд боловсруулсан баримт бичигт БАМ-ын төмөр замыг хөгжүүлэхэд анхаарлаа тавьж, манай төмөр замын бодлоготой адил Сибирь, Якутийн нүүрсний ордуудыг ашиглалтанд оруулна, харин Транссибирийн замаа контейнер болон зорчигч тээвэрт ашиглана   гэж заасан байгаа. Дээрээс нь ОХУ нь өөрөө Ази Номхон далайд нүүрсээ экспортлох бодлого явуулж байгаа.
Бас ОХУ-ын Алс Дорнодын боомтын хүчин чадлын асуудал байна. Тэнд  Ванино, Владивосток, Восточный, Зарубино, Находка, Посьет гэх мэт олон боомтууд байдаг. Энэ боомтуудад бүүр хүнд асуудал байна. Тэр нь эдгээр боомтуудын хүчин чадал.  Владивосток хотын Prima Media агентлагийн мэдээлснээр бол 2012 оны арванхоёрдугаар сарын 12 байдлаар:

Боомт

Ачаа эргэлт

Өсөлт

Восточный

38,6 сая тонн

+9,6%

Ванино

18,2 сая тонн

+4,3%

Находка

15,5 сая тонн

+12,9%

Владивосток

12,2 сая тонн

+12,6%

    
Ингээд бүх боомтууд нь нийлээд 100 сая тоннд хүрдэггүй. Дээрээс нь ихэнхи нь хувийн эзэмшилд байдаг. Тэд нар нь дандаа оросын нүүрсний томчууд нь. Нийт иймэрхүү байдалтай боомтуудаар 4000 гаруй километр газар туулаад цааш нь далайгаар  тээвэрлэж чадах уу? Боомтуудынхаа хүчин чадлыг нэмэгдүүлнэ гэсэн их төлөвлөгөөнүүдийг ОХУ-ын Засгийн газар боловсруулсан. Гэхдээ өнөөгийн байдал нь ийм байна. Байгалаас заясан булан, мухар ховор. Алс Дорнодын боомтуудыг хөгжүүлэхэд газарзүйн их бэрхшээл байгаа.
Энэ чиглэлд нүүрс тээвэрлэвэл бид нарт хөнгөлөлт үзүүлнэ гэж байгаа. Тэр үнэн.Гэхдээ энэ хөнгөлөлт нь хуучин ЗХУ-ын орнуудын төмөр замын байгууллагуудын гаргасан тарифийн хөнгөлөлт. Энэ хөнгөлөлтийг тус гэрээнд оролцогч байгууллагууд нь жилдээ 2 удаа өөрчлөх эрхтэй. Зөвхөн мэдэгдэл өгөөд.
Манай экспортын ирээдүйд хойд чиглэл нь үнэхээр бүдэг харгадаж байна. Оросын Эрчим хүчний сайд 2013 онд 15 сая тонн нүүрс БНХАУ-ад нийлүүлэх төлөвлөгөөтэй байгаа гэж мэдэгдсэн. Өөрийнхээ экспортыг боймлоод манай нүүрсийг урдаа тавина гэдэг юү л бол. Энэ чиглэлийг бид мартах хэрэгтэй. Ойрын 10-20 жилд.
2.    БНХАУ чиглэл
Энд хамгийн гол асуудал бол царигийн асуудал.
Гэхдээ хятадын боомтуудын хүчин чадал бол үнэхээр гайхамшиг. Хятадын 100 сая тонн ачаа боловсруулах хүчин чадалтай нийт 26 боомтоос 5 нь Монголтой ойрхон Бөхай тэнгисийн эргээр байдаг. Энэ нь бол Ийнкоу, Чинхуандао, Тяньжин, Хуанхуа, Лункоу боомтууд юм. Энэ чиглэлд бол далайн боомтуудын хүчин чадал бол хүрэлцэхээр. Тэр зүүн тийшээ яваад Хятадын анхны хувийн боомт болсон Дандун-д хүрнэ гэдэг бол бас буруу мэдээлэл. Хятад улс энэ богинохон хугацаанд бүх боомтоо шинэчлэн, шинээр олныг бартьж чадсаны үндсэн зарчим нь бол хувийн хэвшлийн мөнгийг төр нь зөв удирдан зохицууулж чадсандаа байдаг.
XI.    1520/1435 мм царигийн асуудлыг шийдвэрлэх аргачлал.
Хэрэв бид БНХАУ-ын чиглэлд нүүрс болон бусад уул уурхайн бүтээгдхүүнээ тээвэрлэхэд нөгөө царигийн зөрөөний асуудал гарч ирнэ.
Хамгийн хялбархан арга нь бол шилжүүлэн ачих. Хялбархан сонсогдож болно. Гэхдээ хэнч их хэмжээний нурмаг ачаа ийм аргаар тээвэрлэж, цариг сольж байгаагүй. Бодоход далайн боомттой адилхан аргаар шийдвэрлэж болмоор санагдана. Гол ялгаа нь далайн боомтод бол галт тэрэгнээс буулгаж, усан онгоцонд ачдаг.Орчин үеийн усан онгоцны хүчин чадал их учир 10 цуваа нүүрсийг нэг усан онгоцонд ачиж болно. Вагоноос вагонд шилжүүлэхэд хэний ч хэзээ ч хийж байгаагүй байгууламж шинээр бий болгох хэрэгтэй. Дээрээс нь байгаль орчны асуудал байна. Байшин дотор шилжүүлэн ачиж болно гээд байгаа манай мэргэжилтэнгүүд зөвхөн жижиг үйлдвэрийн зураг харуулдаг.
Дараагийн боломж нь бол тэргэнцэр солих. Өнөөдөр бид Бээжин явахад Эрээн дээр  тэргэнцэрийг сольдог. Их хэмжээний нурмаг ачаа тээвэрлэхэд хичнээн дугуй орох вэ?
Бас нэг арга нь бол хоорондын зайгаа сольдог тэргэнцэртэй вагон ашиглах. 10 сая тонн нүүрс тээвэрлэнэ гэхэд наад зах нь 600 вагон хэрэгтэй болно. Өнөөдөр ганц туршлага хийж үйлдвэрлэж үзсэн Польшийн SUW 2000 гэдэг тусгай тэргэнцэр нь одоо туршигдаж байгаа, үнэ нь 40 мянган Евро. 1,5 тэргэнцэр нь бараг одоогийн нэг ачааны вагоны үнэтэй. Тэгээд одоо ОСЖД-ын гишүүн орнуудын хооронд зөвшөөрөгдөөгүй байгаа.     
Өнөөдрийг хүртэл бидэнд шилжүүлэн ачих зардал 3 доллар байдаг гэж итгүүлсэн. Энэ бол худал мэдээ. Энэ тарифийг ОСЖД тогтоодог. Сүүлийн хоёр жилд бол 10 доллар байгаа.
Бид энэ талаар яаж ч ярьж болно, гэхдээ шийдвэр нь Хятадын талд байгаа. СМГС-д маш тодорхой тусгагдсан байгаа. Цариг зөрсөн тохиолдолд хүлээн авч байгаа тал нь шилжүүлэн ачилтыг хариуцна гэж заагдсан байгаа.Байгаль орчны юм уу эсвэл ямар ва нэгэн өөр шалтгаанаар шилжүүлэн ачалтыг хийхгүй гэсэн хариу өгөхөд бидний энэ маргаан дуусна.
XII.    Монгол улсын царигийн шийдэл.
Энэ асуудлын талаар бидэнд шийдвэрлэх асуудал байна. Ойрын үед боломжгүй хойд чиглэлийг бодоод бид өргөн царигийг сонгох уу, эсвэл зах зээлээ бодоод стандарт царигийг сонгох уу?
XIII.    Төмөр замын ТЭЗҮ.
Ер нь ТЭЗҮ-техник эдийн засгийн үндэслэл гэдэг нь бол судалгаа юм. Төмөр замын хувьд гэвэл ТЭЗҮ гэдэг нь бол үндсэн 5 чиглэлийн судалгаа хийнэ гэсэн үг:
1.  Техник-технологийн хувьд хэрэгжих боломж
2.  Эдийн засгийн хувьд хэрэгжих боломж
3.  Хууль эрх зүйн хувьд хэрэгжих боломж
4. Үйл ажиллагааны хувьд хэрэгжих боломж
5.  Цаг хугацааны хувьд хэрэгжих боломж
Төмөр замын хувьд гэвэл цахилгаанаар ажиллалладаг зүтгүүр хэрэглэх үү, Монгол улсын стандартууд нийцэж байна уу гэх мэт асуудлуудыг эхний ээлжинд судлана. Дашрамд хэлэхэд А.Гансүх сайд нь ажилдаа ороод төмөр замын стандартыг хөөцөлдөж эхлэсэн. Энэ нь төмөр зам барих төлөвлөгөө боловсруулаад 3 дахь жилдээ төмөр замынхаа стандартыг анхаарч эхлэсэн гэсэн үг юм. Гэхдээ хамгийн чухал нь ачаа болон зорчигч тээврийн хэмжээ. Энэ нь бол төмөр зам барих үндсэн үзүүлэлт.
Дараа нь ТЭЗҮ-д маршрутын сонголт өгөгдөх ёстой. 2-3 хувилбар. Яг хаагуур явуулбал ямар ашигтай. Магадгүй хамгийн дөт нь ашиггүй байж болно. Аль хэдийн суурьшил бий болсон газраар дайрах уу, эсвэл чигээр нь тавих уу гэх мэт сонголтуудын сайн, муу талуудыг судлана.  
Цаашид нь манай улсын хууль тогтоол нийцэж байна уу, шинээр ямар хууль батлах ёстой, байгаа хуулиа хэрхэн өөрчлөх вэ гэсэн асуултуудад зөвлөмж өгнө. Тэгээд төмөр замын зураг хийхэд ямар багц баримтууд хэрэгтэй гэдгийг тодорхойлно. Гэхдээ ТЭЗҮ-д хэзээч нарийвчилсан зураг ордоггүй. ТЭЗҮ гэгч нь бол сонголтуудыг гаргаж өгөөд цаашдын алхмуудыг зааж өгсөн зөвлөмж юм. ТЭЗҮ-ийг үндэслээд далангаа бариад эхлэнэ гэдэг бол мөнгөө салхинд хийсгэж байгаатай адил юм. Учир нь  гэвэл тэр барьж байгаа компанид нь замын нарийвчилсан зураг байх хэрэгтэй. Үүнийг хийхийн тулд нэгэнт батлагдсан чиглэлийн бүх өндөржилтийн судлагаа байх ёстой. Үүнийгээ хийхийн тулд бүхэл төрлийн төрөөр батлагдсан стандартууд байх ёстой. ОХУ нь төмөр замын зураг төсөл хийхэд тавих шаардлагыг 71 хуудсанд багтааж боловсруулсан байдаг. Бүх аргачлалуудаа боловсруулаад, бүх стандартаа дурдаад. Хөрсний шинжилгээ хийх, дээж авах нь хүртэл байна. Дээрээс нь далан барих хүн нь бүх замын дагуу огтлолын мэдэх хэрэгтэй. Далан гэдэг чинь нэг талаас хөрсний уснаас хамгаалсан, нөгөө талаас зам төмөр, дэр гэх мэт зүйлүүдээ тогтоож чадах байгууламж. Монголын урд хэсэгт бол далан барьснаас доошоо ухаж төмөр зам барих нь зүйтэй.
Төмөр замынхаа нарийвчилсан зургийг хийгээгүй байж хоёр талаас нь далангаа барина гэдэг бол үнэхээр байж болохгүй асуудал.
Ер нь төмөр замын ТЭЗҮ-ийг бол McKinsey and Co гэх мэт эдийн засгийн стратегийн төлөвлөлт хийж чадах компани хийх нь бол зөв.
Ер нь ямар ва нэгэн төсөл хэрэгжүүлэх аргачлалыг авч үзье.
1.    Ямар ва нэгэн мэргэн санаа хэн нэгэн ухаантай хүний толгойд төрдөг.
Манай төмөр замын хувьд Зам, Тээвэр, Барилга, Хот, Байгуулалтын яаманд энэ санаа төржээ.
2.    Зорилгоо тодорхойлох. ТЭЗҮ-ийн эхний хэсэг.
За бид өргөн царигаар Таван Толгой-Сайншанд гээд зүүн тийшээ төмөр зам барихаар шийдлээ.
3.    Зорилгодоо хүрэх арга замуудаа тодорхойлох. ТЭЗҮ-ийн удаах хэсэг.
Бид үүний оронд бодлого боловсруулж эхлэлээ.
4.    Зорилгодоо хүрэх замуудын аль нэгийг ТЭЗҮ-ийн дагуу сонгох.
Бид Их Хурлаараа бодлогоо батлууллаа.
5.    Бүх талуудтай тохиролцож, шийдвэрээ гаргах.
Бид аль хэдийн шийдвэрээ гаргасан. Одоо бид ТЭЗҮ-ээ хийж эхлэлээ. Бас далангаа барьж эхлэлээ.
6.    Төслөө хэрэгжүүлэх.
Энэ үед техникийн нарийвчилсан зураг хийгдэнэ. Тэгээд барьж эхлэнэ.
Энэ бол бизнесийн болон логикийн дараалал. Морь тэрэг гэдэг хамгийн хялбар тээврийн хэрэгслэл байдаг. Тэнд чинь урд нь заавал морь нь байх ёстой. Дараа нь тэрэг нь.
Төмөр замын ТЭЗҮ-ийг харгалзаж төмөр замын далан барьж эхлэнэ гэсэн чинь хотын ерөнхий төлөвлөлтийн зургийн дагуу байшингийн суурь цутгахтай адил.
Төмөр замын асуудалд ямарч дараалалгүй хандсан учир бид өнөөгийн байдалд хүрлээ.

XIV.    McKinsey and Co болон Монголын төмөр замын ТЭЗҮ
Гадаадын нэртэй компани ТЭЗҮ-ийг хийсэн учир бид батлагдсан бодлогын дагуу олон юм ярилгүй төмөр замаа барьж эхлэх ёстой гэдгийг олон удаа сонслоо. Үүнд нэг том эргэлзэх зүйл байна.
Энэ нь бол хэн тэр ТЭЗҮ-ийг хийсэн бэ гэдэг асуудал. Би хувьдаа  McKinsey and Co энэ ТЭЗҮ-ийг хийгээгүй гэж этгэдэг. Хийсэн бол тэр нь ТЭЗҮ биш. Урьдчилсан судалгаа юм уу Due diligence. Уг нь эх хувийг нь татвар төлөгч бидний мөнгөөр хийсэн юм чинь яамныхаа вебсайтанд тавьсан бол ийм хардалт гарахгүй байсан.
За тэгээд төмөр зам барихад үндсэн асуудал бол тээвэрлэхэд бэлэн буюу ирээдүйд тээвэрлэх ачааны хэмжээ. Тэгэхээр өнөөдрийн Сайншандын аж үйлдвэрийн Паркийн танилцуулгыг үзэхэд үндсэн 6 чиглэлийн үйлдвэр барина гэж байгаа. Ахиад нэг давтаж хэлэхэд үнэхээр сайхан санаа. Эх орондоо түүхий эдээ боловсруулаад гадаадын зах зээл дээр гаргана гэдэг бол.
2012.08.03-нд гаргасан  ҮХШХ-ны газрын дарга Б.Ганбаатарын илтгэлийг үзье.Тэнд цементийн үйлдвэр,үрлэн төмрийн үйлдвэр, коксын үйлдвэр,зэс хайхуулах үйлдвэр, зэс боловсруулах үйлдвэр, төмөр замын засварын байгууламж гээд нийтдээ 6 үйлдвэр. Бодвол том үйлдвэр байх. Бүх ажиллах хүний тоог гаргасан, нарийн судалгаа.
За нэг нэгээр нь авч үзье.
Цементийн үйлдвэр. Сүүлийн үед Монголын том том компаниуд Дорноговь аймагт цементийн үйлдвэр барьж байна гэсэн мэдээ маш их гарсан. Тэгэхээр манай хэрэгцээ хэд билээ гэдгийг бодох хэрэгтэй. Төр нь тэнд цементийн үйлдвэр барих юм уу барихийг дэмжинэ гэдэг бол нэг том үндэсний татвар төлөгчөө татвар төлөгчдийнхөө мөнгөөр устгана гэсэн үг болж байна уу даа. Энэ асуудлыг маш нарийн судлах хэрэгтэй.
Коксын үйлдвэр. Тэнд ажиллах бусад үйлдвэрийн хэргэцээнд гэвэл бас болж байна. Гэхдээ хэмжээ нь эрс багасна. Учир нь гэвэл дэлхийн коксын экспортын хэмжээ маш бага. Энэ нь нэг талаасаа  ган хайлуулалдаг үйлдвэрүүд бол дандаа том холдинг хэлбэрийн компаниуд байдаг. Тэд бол өөрсдийн коксны үйлдвэртэй байдаг. Оросын,Хятадын ямарч том компани аваад үзэхэд тэдний гишүүн компаниар нэг юм уу хоёр коксын үйлдвэр байдаг. Ийм ч учир дэлхийн коксжих нүүрсний худалдааны хэмжээ, коксын хэмжээ хоёр маш их зөрөөтэй байдаг. 2011 оны байдлаар БНХАУ нь 420 сая тонн кокс үйлдвэрлэсэн, гэхдээ 504 сая тонн коксжих нүүрс олборлоод 38 сая тонн коксжих нүүрс импортлосон. Гэхдээ зөвхөн 3,3 сая тонн кокс экспортлосон. Өөрийн олборлосон коксжих нүүрсэн дээр импортоор орж ирсэн нүүрсээ нэмээд кокс үйлдвэрлээд илүү гарсанаа гадаадад гарсан байна. Азийн томхон орнуудаас зөвхөн Өмнөд Солонгос кокс худалдаж авдаг. 2009 онд зөвхөн 250 мянган тонн. Бид өөрсдийн төмрийн үйлдвэрийг хангана гэвэл хэмжээнэ багасна. Тэнд 2,5 сая тонн кокс үйлдвэрлэнэ гэсэн тоо явдаг. За энэ нь үнэн бол одоо Таван Толгойгоос тээвэрлэж болох ганц бараа нь бол 2,5 сая тонн коксжих нүүрс.
Төмрийн үйлдвэр. Ер нь төмрийн хүдэр боловсруулахад маш их ус шаардагдана. Ус нь байгаа бол тэр төмрийн хүдэр нь лав Сайншандын ойролцоо байхгүй. Маш их бодох асуудал.
Зэс боловсруулах үйлдвэр. Миний ойлгож байгаагаар бол зэс үйлдвэрлэхэд эхлээд зэсийн хүдрээ баяжуулдаг. Дахиад ус хэрэгтэй. Оюу Толгой компани нь жилд  500 мянган тонн зэс хайлуулах үйлдвэр барихад 4 сая м3 ус хэрэгтэй гэж байсан. Тэр ус нь үнэхээр Сайншандад байдаг бол яах вэ. Байхгүй бол утгагүй төлөвлөгөө.
Цахилгаан станц. Дорноговь аймагт төмөр замын дагуу байршилтай маш олон эрчим хүчний нүүрс байдаг.
Бидэнд их ярьдаг Boston Consulting group нь бол түүхий эдээ боловсруулвал илүү ашиг олно гэдгийг л ерөнхийд нь зааж өгсөн байдаг. Нарийн юмруу ороогүй гэж би боддог. Яагаад гэвэл НҮБ-ын Аж үйлдвэрийн Хөгжлийн Байгууллага-UNIDO нь Монголын Засгийн Газартай хамтран Монголын аж үйлдвэрийн бодлогын стратегийн чиглэлүүд гэдэг баримтыг 2011 онд гаргасан. Энэ баримтанд аж үйлдвэр хөгжүүлэхэд анхаарах 6 хүчин зүйлийг тодотгосон байдаг. Үүнд:
1.    Ажилгүйдэл.
Түүхийн эдэнд үндэслэлсэн аж үйлдвэрлэлт нь шинээр ажлын байр их хэмжээгээр бий болгохгүй. Харин хөдөө аж ахуйн бүтээгдхүүн боловсруулах нь Монголын хувьд зөв сонголт биш үү гэсэн асуудлыг тавьсан.

2.    Усны асуудал. Энэ бол том асуудал.

3.    Хятадын хүчин зүйл.
Хятад болон Японы түүхий эд импортлож, Нэмүү өртөг шингээсэн бүтээгдхүүнийг экспортлох гэсэн бодлогыг Монгол улс давж чадах эсэх.
4.    Хүрээлэн буй орчин.
Уул уурхайн түүхий эдийг боловсруулна гэдэг бол үргэлж байгаль орчиноо бохирдуулах асуудалтай шууд холбоотой байна гэсэн үг.
5.    Экспортын барааны нэр төрлийг нэмэгдүүлэх.
Түүхий эдийн үнэ, түүнийгээ боловсруулаад борлуулах үний зөрөө бага учир зөвхөн боловсруулсан бүтээгдхүүн экспортлоно гэдэг нь амжилтанд хүрнэ гэдэгт нилээд эргэлзээд, харин тэрний оронд экспортлож байгаа түүхий эдийнхээ нэр төрлийг нэмэх нь зүйтэй болов уу гэсэн санаа өгч байна.
6.    Дэд бүтэц.
Тэгээд өнөөдөр бид Таван Толгойгоос Сайншанд руу бодитоор тээвэрлэж болох ачаа нь бол 3 сая тонн нүүрс байж болох юм. Дээрээс нь бид Сайншандад боловсруулсан бүтээгдхүүнээ цааш нь гаргах ямарч олон улсын, хоёр улсын тээврийн гэрээ байхгүй. Иймд би тэр   McKinsey and Co нь энэ шинээр барих төмөр замыг ашигтай болно гэж бичсэн гэдэгт эргэлзэж байна.
Интернетээр хайгаад тус компани нь Монголын төмөр замын ТЭЗҮ-ийг боловсруулах болсон гэдэг албан ёсны мэдэгдлийг нь олоогүй. Их л сонин асуудал байгаа юм даа. Энэ талаар зөвхөн манай сайтууд бие биенээсээ хуулан мэдэгдсэн.
Бид энэ Сайншанд хүрэх замыг бол эхлээд тэр Аж Үйлдвэрийн Паркаа барьчих, эсвэл ядаж үйлдвэрээ бариад эхлэ, дараа нь төмөр замаа барь гэж хэлмээр байна.
Сайншандаас зүүн тийшээ барих төмөр замыг бол эхлээд яг Монголын зүүн талаар бол Хятадын төмөр зам манай ачааг хүлээж авна гэсэн гэрээгээ зурчих тэгээд төмөр замаа барьяа гэж хэлмээр байна. Хэрвээ Хятадууд Эрээнээр манай ачааг тээвэрлэе гэвэл яах вэ? Оросын талтай мөн адил.
Тэгээд бид үнэхээр 5 сая доллар төлөөд ТЭЗҮ хийлгэсэн бол одоо бид зөвхөн сонгосон маршрутаар барих замынхаа зургийг хийлгэх ёстой байсан. Тэгэхэд бас яг тийм биш байна. Одоо бас санхүүгийн, хуулийн, техникийн зөвлөх шалгаруулна гээд байгаа шүү дээ.
XV.    Төр ба төмөр зам
Төмөр замын гол шугам нь төрийн өмч байх ёстой гээд заасан байдаг. Үнэхээр эх оронч санагдаж байна. Оросын талтай 50/50 хувиар хамтарсан төмөр замтай, бид 3 сая хүн амтай, манай нийт төмөр замын урт 1400 км гэж бодвол хүн Монголд нийтдээ 2800 км урт зам төмөр байна гэсэн үг. Нэг метр зам төмөр нь 50 кг гэвэл Монголын нийт төмөр замын жин нь гэвэл 140 сая тонн төмөр болох байх, үүний тал нь бидний өмч гэвэл 70 сая тонн төмөр биднийх. Нэг хүндээ хуваавал 23 кг төмөр болж байна. Сайхан болж байна уу?
Аль ч улсад төр бол муу капиталист юм уу бизнесмен байдаг. Бид нар чинь ТӨХК ашиггүй ажиллаж байна, хувьчлах хэрэгтэй гэж яриад байгаа улс шүү дээ. Төрийн компаниудыг ашигтай ажиллуулах ганц арга нь хувьчлах. Өнөөдөр МТЗ гэдэг компани нь зүтгүүрээ барьцаанд тавиад зээл авлаа л гэнэ. Тэгээд суурь бүтэц эзэмшигч боллоо л гэнэ. Үйл ажиллагаа нь эхлэхээс өмнө нууц гэрээ зурсан, түүнтэй нь танилцсан, тэрний аав далан барьсан гээд аль хэдийн бөөн хэл аманд орж гүйцлээ. Барьсаны дараа нь юү болох вэ? Бас дахиад л баахан хээл хахуулийн асуудлыг хойноосоо дагуулна. Төрийг өмчит компаниудын зовлонгийн талаар М.Тетчерийн дурдатгалыг уншиад үзээрэй. Монголд баригдсан хувийн төмөр замыг хэнч салгаад аваад явахгүй. Тэгэхээр бид хувийн хэвшлийг дэмжих орчин бий болгох уу, эсвэл хувийн компаниудын хийсэн ажлыг үгүйсгээд цаашид явах уу? Либерал ардчилсан нийгэмд төр зохиуцуулах, хянах үүрэг гүйцэтгэдэг. “General Motors”-д юү сайн, тэр нь Америкд сайн. Бас эсрэгээр” гэж нэг хүн хэлсэн. Тус улсынхаа хувийн бизнесийг дэмжих нь сайн гэсэн утгаар.  Энэ бүх асуудал хувийн компаниудын хүрээнд хэрэгжсэн бол өнөөдөр ийм асуудлууд гарч ирэхгүй. ТЭЗҮ-ээр далан барьчихаад мөнгөө нэхэх хүн байхгүй байна. Наад захын асуудлыг бодож үзье. УБТЗ-д өнөөдөр 16 мянган хүн ажиллаж байна гэдэг. Тэр зүүн тийшээ барих төмөр замд нь хэдэн хүн ажиллах вэ? Тэд нарыг хаана, хэзээ бэлдэх вэ? Бид өөрсдийн нүүрсээ зөвхөн хэдэн хүмүүсийн амбицанд тааруулж Өмнөговиос Сүхбаатар хүргэж тоглох уу? Хэнтий аймгаас махаа Улаанбаатарт ирж зарах гэж байгаа хүнийг бид Өвөрхангайгаас тойроод ир гэж хэлэх үү?
Дэлхий даяраа төмөр замыг хувьд байлгасан нь дээр гэж үздэг. Байгаа төмөр замаа яаж хувьчлах вэ гэсэн асуудлыг яриад явж байна.
Төмөр зам дээр концесси гэдэг үг нь хоёр янзаар хэрэглэгддэг. Нэг нь бол хувьчлалын өмнөх шат болгож түрээсийн хэлбэрээр эзэмшүүлэхийг хэлж байгаа. Нөгөөдөх нь бидний хэрэглэх гэж байгаа шинэ төмөр зам дээр хэрэглэгдэх ВОТ-барих-өмчлөх-шилжүүлэх гэсэн зарчим. Дэлхийн хэмжээгээр амжилттай хэрэгжсэн ийм хэлбэрийн концессийн гэрээнүүд байдаг. Мөн бүтэл муутай ч байгаа. Концессийн гол шалтгаан бол тодорхой нийгмийн шаардлагатай төмөр замыг барихад хувийн компаниудад зориг оруулж байгаа хэлбэр. Учир нь гэвэл төрөөс тодорхой хэмжээний ачаа  тээвэрлүүлэх баталгаа өгдөг. Концессийн гэрээ дуусахад хуучирсан төмөр замыг төрд эргүүлж авна гэдэг бас нэг асуудал байдаг.  Бид заах зээлийн жилүүдэд гадаадыг хөрөнгө оруулагчидтай хийсэн гэрээн дээр дандаа алдаж байсан. Бороо Голд, Оюу Толгой гээд. Энийгээ сайн бодох хэрэгтэй. Төмөр зам барих дарааллаа ойлгохгүй байгаа улсууд тэр том концессийн гэрээг Монголд ашигтайгаар хийнэ гэдэгт үнэхээр эргэлзэж байна.
Хамгийн чухал нь бол бидэнд одоо шийдэх асуудлууд их байна.
Энэ төрийнхөө бодлогыг дахин үзэж, гол гол асуудлуудыг шийдвэрлэх хэрэгтэй байна. Үүнд:
•    Бид зах зээлийн эдийн засаг руу явж байна уу, эсвэл төрийн капитализм байгуулж байна уу?
•    Зах зээлийн харилцааны эх үүсвэрийг бий болгосон төмөр замынхаа хуулийг төмөр замын бодлого нь үгүйсгэсэн. Иймд бид энэ салбарт төр нь өөрөө ямар үүрэг гүйцэтгэх юм бэ гэдгийг тодорхойлох.
•    Төрийн бодлогын залгамжлалыг хангах нэг механизм байх ёстой. Өмнө нь хийсэн зүйлээ орхиод шинэ юм руу гүйж ордогоо болих хэрэгтэй.
•    Аж үйлдвэржилтийн бодлогоо сайтар боловсруулах. Гэхдээ үүнийгээ зам тээврийн яамаар биш. Монголынхоо эрдэмтдийн санааг сонсоод, маш сайн бодолцож. Гадаадын том компанийн нэр барьж бусдыгаа айлгахаа болиод. Боловсруулах үйлвэрийн хувьд гэвэл аль болох бага овортой аль болох үнэтэй зүйл нь л илүү тохирно. Тэр газрын ховор элэмент гэдэг нь ховор учраас үнэтэй байх. Бас зэсийг гүнзгий боловсруулах хэрэгтэй. Яагаад гэвэл бидэнд тээвэрлэх бололцоо илүү байдаг. Аргаа барахад хоосон буцаж байгаа чингэлэгүүд бидэнд байна.
•    Зориудаар худал мэдээ цацсан төрийн өндөр албан тушаалтнуудад авах арга хэмжээний механизм байх ёстой. Тэгвэл мэддэггүй юм бол хоёр ном хүнээр яриулаад ярилцлага өгдөг болно.
•    Энэ “том тооны” өвчнөөс салах хэрэгтэй. Тэдэн тэр бум, эдэн тэр бум гэдгээд болиод дорвитой ажлууддаа илүү анхаарч эхлэе. Маргааш боловсролын сайд 100 шинэ сургууль барина гээд гүйвэл яах вэ? 100 сургууль барихгүй бол бид хөгжихгүй, тэгээд энэ 1 тэр бум доллар. Бид өөрсдөө мөнгө босгоно. “Чингис” бонд байгаа юм чинь, “Ринчэн” бонд босгоно гэвэл бид яах вэ?


XVI.    Монголын боомтын асуудал.
2008 онд бид Тяньжин гэдэг боомттой боллоо гэж баахан баярлав. Захиргаагаа тэнд нь байгуулав. Тэгээд нүүрс угаах үйлдвэр, газрын тос боловсруулах үйлдвэр барина, 200 га газар худалдаж авна гэж баахан гүйв. Одоо хамгийн сүүлд интернетээс үзэхэд Монголын эмч нар, жүжигчид Тяньжин хотноо айлчлахад хамтран ажилладаг газар болж хувирлаа. Хэрэгтэй ажил, гэхдээ өнөөдрийн Монголд тэрнээс илүү шийдэх асуудал байна. Ялангуяа далайн тээврийн талаар.
XVII.    Хэн бидэнд үлгэр жишээ болох вэ?
К.Л. Сыроежкин гэдэг хүний бичсэн “Казахстан-Хятад: хилийн худалдаагаас стратегийн түншлэлд” гэсэн 3 боть ном олж уншлаа. Үндсэндээ өөрийнх нь зохиол нь бол эхний хоёр боть, гуравдах боть нь бол энэ хоёр улсын хооронд байгуулсан гэрээнүүдийн цуглуулга. Үүнийг уншаад үнэхээр атархал төрөв. 600 орчим хуудас гэрээний товхимолоос нь тээвэр, логистиктой холбоотой. Уншигч та мартаагүй бол Казахстан чинь далайд гарцгүй орнуудын дуу хоолой болсон лидер шүү дээ. Автотээвэр, агаарын тээвэр, БНХАУ-ын Ляньюньган боомтыг ашиглах, Төмөр замын салбарт хамтран ажиллах, Хил орчмын олон улсын “Хоргос” төвийг байгуулах, Трансказахстаны 1435 мм царигтай төмөр зам барих санамж бичиг гэх мэт 64 хуудас бүхий гэрээ байна. Энэхүү гэрээнүүд үзэхэд тээвэр, логистикийн салбар бол хоёр хөрш зэргэлдээ орнуудын хооронд ийм л цар хүрээтэй явагдах ёстой гэдэг бодол байнга орж ирлээ. Орос-Монголын транзит тээврийн гэрээ 1992 оных, Монгол-Хятадынх нь 1991 оных, бүүр бидний мартах шахсан БНМАУ гэсэн байдаг.
Ляньюньган боомтоор боловсрогдож байгаа нийт ачааны  50 хувь Казахстаных байна гэж заасан байна. За тэр 12 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалттай “Хоргос” төвийг бүр мартая.
XVIII.    Түүхий эдийн маркетинг
Зүүн тийшээ төмөр зам барих асуудлын нэг том тайлбар нь бол Гашуун Сухайтын боомтоор манай түүхий эд буюу нүүрс нь хямд зарагдаж байна гэдэг асуудал. Миний бодлоор яагаад “Энержи ресорс” нь илүү үнд хүргэдэг, бусад нь хямдаар зардаг вэ гэвэл “Энержи ресорс” нь бол хувьцаат компани гэдэгтээ байдаг. Учир нь гэвэл хувьцаат компанийн санхүү нээлттэй байдаг. Бусад нь бол татвараас зугтаах гэсэн зорилгоор хямдаар мэдүүлдэг болов уу. Дээрээс нь Хятадын компани Монголоос нүүрс олборлоод хил давуулахад үндсэндээ өөрөө өөртөө зарж байна гэсэн үг.  Тэгэхээр тэд үнэн зөв үнээ мэдээлэх үү? Тун эргэлзээтэй. Бас тэгээд төрийн өмчтэй уурхай нүүрсээ зараад өрөнд ороод байхад түүнтэй холбоотой хүмүүс нь баяжаад байдаг. Энэ асуудлыг шийдэж болно. Индонезийн нүүрсний индекс гэж нэг юм байдаг. Тэр үнээс доош зарж болохгүй гэсэн. Эсвэл үнэхээр түүхий эдийн арилжааны мэргэжилтэй компаниар Монголын бүх нүүрсээ заруулаад, тодорхой хувь өгье. Эсвэл өөрсдөө борлуулъя. Эсвэл Хятадын болон дэлхийн түүхий эдийн бирж дээр гаргаж заръя.
Үүнтэй холбоотой бас блендинг-янз бүрийн нүүрс хольж тодорхой чанарт хүргэж худалдан авагчийн шаардлагыг хангах, брендинг-үнэхээр бренд болгох. Түүхийн эдийн хэрэгцээ, үнэ нь байнга хэлбэлзэж байдаг. Тавантолгойгоос Сүхбаатар аймаг хүртэл төмөр зам бариад, өөрийн бүтээгдхүүний үнийг хиймлээр 48 доллараар өсгөх үү? Үнэхээр энэ бүх асуудлыг сайтар бодож эргэн харах хэрэгтэй.

XIX.    Стандарт царигаар төмөр зам барих уу?
Яг өнөөдрийн байдалд бол Монголын хувьд өөр арга байхгүй. Өнөөдрийн байдлаар. ОХУ-тай үнэхээр урт хугацааны сайн гэрээ хийгээд, боомтын асуудал, тэр заавалчгүй байх ёстой тээвэр зуучийн үйлчилгээний асуудлуудыг шийдэж чадвал тэр зүгт хандаж болно. Энэ чинь бас зүүн тийшээ төмөр зам барина гэсэн үг биш. Сайншандаас шууд хойшоо явах зам бидэнд байгаа. БНХАУ-тай яг тэр Сүхбаатар аймгийн Нөмрөг юм уу, Бичигтийн боомтуудаар нь дамжаад удаан хугацаагаар тээвэрлэх эрх олж авбал тэр чиглэлд барих асуудлыг ярьж болох юм.
Өмнө нь бүх судалгаа, зураг төслөө хийсэн  компаниараа Тавантолгойгоос шууд урагш нь барих замыг бариулаад, жишээ нь нийт хүчин чадлын 50 хувийг нь бусад компаниудад өгөөд нөгөө “Эрдэнэс МГЛ” компаниа эргэлтэд оруулъя. Тээврийн зардал бага бол тэр Тавантолгойд орхигдож байгаа эрчим хүчнийхээ нүүрсийг борлуулж эхлэе.

XX.    Зам тээвэр хариуцсан албан тушаалтнууд юу хийх ёстой вэ?
Зам тээврийн салбарт байгаа асуудлуудыг шийдвэрлэх. Төмөр замаас гадна дараахи асуудлуудыг шийдвэрлэх ёстой.
Дэлхий даяараа зам барих хэрэгтэй гэдгийг мэднэ. Гэхдээ зам барих гэдэг чинь нэг асуудал. Тухайн орны нөхцөлд таарсан зам барина гэдэг чинь бас нэг асуудал. Замын компаниудаар сайн чанарын зам барих механизм боловсруулах гэдэг чинь илүү чухал асуудал. За тэгээд барьсан замаа арчилж байх систем бий болгоно гэдэг чинь бүүр чухал асуудал. Учир нь гэвэл ямарч улс авто тээврийн хэрэгслээс авсан хураамжаараа тавьсан замаа засаж чаддаггүй. Зөвхөн урт зам барих төлөвлөгөө боловсруулна гэдэг чинь хамгийн биед амар болон ард түмэнд таалагдах хувилбар.
Монгол улсад дэлхийн стандартаар ажиллаж чаддаг терминал оператор алга байна. Монголын энэ олон тээвэр зуучдын компаниуд жижигдэж байна. Яаж, ямар аргаар үүнийг томруулах вэ?
Нэгдсэн нэвтрэх тарифаар Хятадын төмөр зам нэг чингэлгийг 1000 ам.доллараар Тяньжингаас Замын-Үүд хүргэх ёстой, гэхэд яагаад манай тээвэр зуучид 2-3 дахин илүү мөнгө төлж байна?
Замын-Үүд-Улаанбаатар-Алтанбулаг гэсэн хурдны зам барих төлөвлөгөө бол бүтэхгүй, бүтээхийн тулд Оросын тал яг манайхтай адил даац, нэвтрүүлэх чадавхитай зам барих хэрэгтэй. Тэд барихгүй бол манай сайхан зам нь түгжирнэ. Жолоочдыг хялбарчилсан аргаар нэвтрүүлэх систем байх хэрэгтэй, гэхдээ хамгийн түрүүнд 3 улсын гэрээ байх ёстой. Гэх мэт.   
XXI.    Одоо бид яах вэ?

•    Энэ бодлогоо харж үзээд өөрчлөлт оруулъя.
•    Төрийн оролцоог багасгаж, хувийн хэвшлээ дэмжих бодлогоо хэрэгжүүлье.
•    ТЭЗҮ-тэй холбоотой асуудлуудыг ил гаргаж тавиад хэн буруутайг тодорхойлоод тэр зураггүй далан барьсан асуудлуудыг нэг тийшээ болгоё.
•    Их бүтээн байгуулалт хийнэ гэж бодвол ядаж хийх дараалал, аргачлалыг нь ойлгож, нарийн судлагааг үндэслэж шийдвэр гаргадаг системд шилжих хэрэгтэй.
•    Төрийн бодлогын залгамжлал гэдэг зүйлийг бий болгоё.
•    Олон Улсын Хамтын ажиллагааны хүрээнд эргэн орцгооё. Тэр хоёр талын болон олон талын эдийн засгийн болон тээврийн гэрээнүүдийг байгуулцгаая.
Төгсгөл
Бидэнд бол сонголт маш бага байна. Тэгэхдээ бид ухаантай бодлого явуулах хэрэгтэй. Бага хөөрч, бодит ажил төлөвлөн явах нь чухал. Хөрш орнуудтай тээврийн болон боомт ашиглах гэрээ байгуулахгүйгээр бид хаашаа ч төмөр зам барьж чадахгүй.
Ер нь төмөр замын ТЭЗҮ, олон улсын хамтын ажиллагаа, төмөр зам барих өртөг, өнөөдрийн бидний сонгосон төмөр замын бүтээн байгуулалтын хувилбарын эрсдэл болон бусад асуудлаар цааш нь үргэлжлүүлэн дэлгэрэнгүй бичих болно.
 
Л.Даваапил
Эх сурвалж http://www.info.mn
Таалагдвал LIKE бэлэглээрэй.

Сонирхолтой мэдээ

Сэтгэгдлийг ачаалж байна ...
топ 20 мэдээ